“通而不畅”扼住咽喉

    作为对长三角地区和长江流域社会经济发展至关重要的主要入海通道，位于上海的长江入海口也是长江的淤沙最容易堆积的地方。多年以来，由于受河口“拦门沙”的阻挡，长江口航道只能维持７米的通航水深，万吨级船舶的进出只能借助涨潮，“局部梗阻”严重制约了上海、长三角乃至整个长江沿岸地区的经济发展。

    “通而不畅，口门打不开，让这条天然的黄金水道功能大打折扣，也难以满足长江口快速通航的需求，无法配合上海打造国际航运中心的定位，更难以适应长三角发展。”交通运输部长江口航道管理局党委书记范亚祥这样说。

    经国务院批准，堪称世界上最复杂的河口治理项目、我国最宏伟的水运工程——长江口深水航道治理工程于１９９８年正式开工，到２００５年底，完成了第一、第二期建设，水深已从原先的７米左右，成功加深到１０米，并于２００６年１１月延伸至南京，建成的深水航道发挥了显著的社会经济效益，有力促进了长三角和长江流域的发展。

    相关统计显示，长江口深水航道治理一、二期工程成功实施后，平均每天进出长江口深水航道的５万吨级以上船舶，从原先７米水深时候的０艘次，迅速增加到１０米水深航道开通后的１１．６艘次；吃水在１０米以上的船舶，也由２０００年的平均每天０．４艘次，增加到平均每天２５．７艘次。截至目前，万吨以上船舶的年通过量在７万艘次左右。

    沪宁“黄金航道”渐露端倪

    长江口航道管理局工程师周发林介绍，深水航道打通以后，长三角以交通为先导，实现跨越式发展的目标才真正体现。以前７米的水深，１万吨的船都要乘潮才能通航；而长江口深水航道治理三期完成以后，５万吨的大船可以通行无阻，１０万吨的巨轮也可以乘潮通航。

    他说，直观来说，深水航道建设体现了三大效益：首先，通航船舶的吨位加大；其次，无需减载就可以快速通航；第三，航速可以从８节大幅提高到１２节。吨位大，装得多，开得快，无疑让长三角的航运能力突飞猛进。

    “更重要的是，这一深水航道打通，不仅使上海受益，大大促进了上海建设国际航运中心的步伐，还强力带动了江苏等长江沿岸口岸的运量。”范亚祥指出，１０米水深航道向上延伸至南京，使南京以下１０多个港口、２００多个万吨级泊位直接受益。

    以上海港为例，自２０００年以来货物吞吐量持续大幅攀升，５年内吞吐量增加了２亿多吨，２００５年上海港的货物吞吐量排位世界第一，集装箱吞吐量位居世界第三。

    而对江苏来说，这条黄金深水航道开通意义重大。范亚祥介绍：“江苏经济‘两头在外’，原材料输入需要‘海入江’，而大量外贸产品出口需要‘江入海’，长江口这条深水通道打通，将大大促进江苏经济发展。”

    年直接经济效益超百亿元

    截至２００６年底，仅统计散货运输、油运输、集装箱运输，长江口深水航道治理已经为上海、江苏两地的航运带来了３３３亿元的直接经济效益，预计２００７年创造的经济效益将达到１４０亿元。另据统计，２００１年到２００５年，长江口深水航道通航直接拉动江苏ＧＤＰ约８００亿元，年均拉动１６０亿元。

    据了解，２０１０年长江口深水航道三期项目建成之后，长江口的水深将达到１２．５米，并且形成全长９２．２公里、底宽３５０米至４００米的双向航道。项目建成后，可满足第三、四代集装箱船和５万吨级船舶全潮双向通航的要求，同时兼顾第五、六代大型集装箱船舶和１０万吨级满载散货船及２０万吨级减载散货船乘潮通航的需要。

    水运具有运量大、成本低、占地少、能耗小、污染轻的优点，水运在促进长江三角洲地区经济社会协调发展、推动产业沿江河布局、保障城市建设、改善生态环境、缓解陆路交通压力、保证港口集疏运、发展外向型经济等方面均发挥了极为重要的作用。国家在国民经济“十一五”规划中明确提出要构建节约型交通体系，加快发展内河水运。因此，抓紧实施长江口三期工程，是构建长江水运体系、建设绿色交通的需要。

    “美国密西西比河从１９世纪后期开始航道治理，经过１００年从６米增加到１０米左右。而我们要在短短１０多年间，克服各种困难，把长江口如此复杂的航道加深到１２．５米，堪称举世罕见。”范亚祥说，长江口变“深”，将充分释放这段黄金水道的通航优势；到２０１５年，长江口年通过万吨轮船能力将有望从目前的７万艘次骤增到９万艘次。（记者陆文军）